マーレ近況報告とカンティブレーキ

マーレの近況報告です。

真空断熱ボトル、キャプテンスタッグUE3365を購入しました。ダサいのでついでにロゴ消しもしています。

ボトルケージ側は通常のサイクルボトル用なので収まりが悪く左右のぐらつきも発生します。このボトルケージは線径4.5mmでロード向けのものでもあるので、今の用途にもやや不向きです。

そこで、ミノウラのペットボトルケージを用いることでガッツリ収まります。こちらの選定はボトルのサイズによりますので、一概にこれが良いとは言えません。抜け止めの返しがないゼファール製ボトルケージなどでも良いですが、ホールド性と取り出しやすさの両立についてはペットボトルケージとの組み合わせのほうが優秀ですので、そのへんは見た目とご相談。

例によって三ヶ島のペダルが嫌いなので、三ヶ島ラットトラッから適当なペグ付きペダル（Wellgo　M195）に変更します。

安物でOH不可なので、消耗前提（というか、ペダルってそもそも消耗品だと思う）です。OH不可ですが、圧入なので工夫してどつくと玉あたり調整は軽くできます。やりすぎるとベアリング死ぬのでお勧めはしませんが。

あと、安物はたいてい反射板が外れて吹っ飛んでいくので、購入時に接着剤か何かで付け直しておきましょう。

前にも書いた気がしますが、シートピラーはリッチータイプに変更（フレーム側は25.6なので、そこは細工済）しました。私は、一本締めならリッチータイプが最も理に適った作りだと思います。オフセット量的にも変な前乗りポジションになりにくいので綺麗にポジション出せます。

積載物（キャリア、バッグ、ボトル、ライト、工具、スペアチューブ、鍵など）を全部込みのトータル重量で、実測14.9kgでした。

車体（ペダル、泥除け、保安装置のみ込み）は12.0kgくらいということになるので、ランドナーとしては標準的かなあと思います。

ここで重要なのは、自転車はあくまで総重量を抑えないと意味がないことです。最近は何十万もするロードバイクにゴテゴテのバッグを付けていらんもんを入れまくり結局総重量11kgとか12kgとかをよく見かけます。そこまで積むと車両の振動特性が変わるし、倒立振り子の動きも変わるのでペダリングはうまくいかなくなります。タイヤの選定も変わってきますよね。

荷物は当然軽く（しかも効率よく運用できる）しながら、重量偏奇や固定性を考えてうまく積載する必要があるということです。ミニベロはフロントセンターが短いためリヤ過荷重になりがちです。

旅行車で主に増える荷物は着替え（野宿ならテント類）です。これらをいかに邪魔にならないよう積み込んで、実用上の問題を起こさないかが旅行のコツになります。使い捨てグッズをアホほど持ってゴミをそこらに捨てる現代のクソみたいな旅行者になりたい場合は別ですが、そうでなければゴミを出さないような運用も考えましょう。

今年の課題

・ポジション微調整

・重積載化（旅行装備への対応）

・ホイール8本組

・ブレーキシステムの改良

追記

まったく馬鹿みたいな他人のブログを見て呆れました。定規を重りで引っ張ってカンチブレーキに見立てた実験。それは、定規の倒立振り子による力がモロに影響するので、アーチワイヤーの角度の実験になっていません。

自転車乗りは白痴だらけなので、こういう記事がゴロゴロ存在しています。物事を考えられない馬鹿が嘘を流布しているのはよくないことですね。

アーチワイヤーは鈍角が良いです。マジックハンドがどうなっているかを見ればすぐに分かる話なのですが、馬鹿ってどうして既製品を見ずに我流の意味不明な実験をするんでしょうか。工業製品より自分の頭のほうが優れているとなぜ思えるのでしょうか。

世界の謎です。

馬鹿向けに書いておきますと…

・過剰なロープロファイルはクソ

・アーチワイヤーが鋭角だとクソ

・ブレーキ台座（ピボット）が広いとクソ

これだけ分かっていれば十分です。やれば分かるし、ヘタクソはそもそもセッティングができない（できたと思い込んでいる）のに「カンチブレーキは効かない」と言い張ります。素人が旧時代のブレーキに手を出すのがそもそも間違ってると私は思いますけどね。

プロファイルとアーチワイヤーの長さ（やや鈍角を狙う）はこのくらいに設定しなければなりません。車種によって左右ピボットのスパンは異なりますから、調整できなければなりません。

この自転車の場合、フロントがキャリア台座との兼ね合いでチドリの位置がやや高くなります。このような場合、プロファイルを広くとって鈍角になるようにしなければ握力に対する効きが著しく落ちます。この事実は、いちいち計算をする必要などなく、レバー引き量に対するカンティの作動量を見れば一目瞭然です。

その為、調整が不可能なチドリやブレーキシューは駄目です。シマノの現代のカンチブレーキはVブレーキシュー流用でしかもアーチワイヤーも長さ固定のものだったりするので、話になりません。

この話に納得できない人は、カンチブレーキに口出さないほうが良いです。そういう人は単純に知識が足りてないです。

ちなみに、アーチワイヤーの端部は折っておかないと、ペダリング時に当たることがあります。ピボットのスパンが広いものは特にこの点に留意が必要です。リヤブレーキピボットのスパンが広く尚且つリアセンターの短い自転車（またはスローピングのきつい自転車）は、根本的に馬鹿が設計した自転車ということになりますので、まず買ってはいけません。買ってしまった場合は、諦めてVブレーキに交換しましょう。

ちなみに私の自転車の場合、前後でわざと微妙にプロファイルを変えています（現在調整中）。

このあたりは、右前/左前ブレーキの設定や握力差、握り癖、キャリパー側の引き量などを考慮して微調整するとフィーリング最適化ができます。

ここまで細かい設定や幅広い互換が可能であるのがカンティブレーキであり、それを生かすも殺すも整備士次第なのがカンティブレーキです。

そのため、ちょっと趣味で自転車やってますくらいの人は手を出すべきではないです。「カンティブレーキはクソだ」などと抜かしてプロに鼻で笑われる羽目になるので。

旧時代のパーツに整備性など皆無です。

ちなみに、プロファイルはブレーキシューの突き出し量で決まります。プロファイルの微調整ができないカンティブレーキは買ってはいけません。

買ってうまくいった場合は、ただの偶然です。

PS

Vおよびカンチブレーキは、ブレーキ本体よりも台座やアウター受け等が剛性不足であることが多いです。

ブレーキキャリパーのグレードアップは調整性の向上やメカトラ防止程度にはなります。

しかし、制動力についてはキャリパーのプロファイル・アウター受けの剛性とアウターケーブルの低抵抗化が重要事項です。ここのところを理解しないで触ると、大抵おかしなことになります。

とりわけフロントはアウター受けの剛性不足、リヤはケーブル取り回しによる抵抗増大に陥りがちです。また、前後ともに台座は剛性不足であることが多いです。